di Antonio Bordoni
Vettori del Medio Oriente quali Royal Jordanian, Saudia e MEA erano già entrati nelle alleanze, Oneworld per la prima, Skyteam per le altre due compagnie. Ma pur con tutto il dovuto rispetto per questi importanti vettori, la loro adesione alle alliances non ha fatto notizia come avvenuto, a breve di distanza di tempo, per l’annuncio di Qatar Airways (Oneworld) e di Etihad Airways di avvicinarsi a SkyTeam. Ma i fuochi pirotecnici nel Golfo non si esauriscono qui. A queste due mosse bisogna infatti aggiungere l’annuncio di Emirates di siglare accordi con Qantas per ottimizzare i collegamenti dall’Australia verso Londra e l’Europa. Il tutto nel giro di poche settimane.
Lo scenario delle alleanze e code sharing, realtà dalla quale le aerolinee ormai non sembrano più poter fare a meno, assume nuovi connotati e ridisegna un mondo storico di accordi. La “Kangaroo Route”, iconico collegamento intercontinentale che dal dopoguerra ha sempre visto operazioni congiunte fra il vettore britannico e quello australiano, verrà ora reinstradato su Dubai invece di Singapore e non terminerà più sulla sola piazza Londra. Ma non si tratta solo di un cambio di fermata intermedia. Con questo accordo Emirates penetra nella rete domestica di Qantas, mettendo così il bastone fra le ruote alla Etihad la quale operava i suoi collegamenti australiani in cooperazione con Virgin Australia.
Inutile nascondersi sul ridimensionamento che subirà Singapore quale punto di smistamento fra l’Estremo Oriente/Australia verso tutte le destinazioni europee. Se si vuole volare da Sydney a Roma, come per qualsiasi altra destinazione europea del Sud Europa servita da Emirates (in Italia Milano e Venezia, oltre a Roma), ora si passerà per lo scintillante terminal 3 di Dubai e si giungerà a destinazione senza dover prendere la coincidenza da Francoforte o Londra verso il sud Europa. Un notevole smacco per Lufthansa, che già mal digeriva l’invasione dei vettori del golfo verso l’Europa. Ma anche Abu Dhabi contribuisce a creare problemi per Lufthansa. Etihad, che controlla il 29,21% del secondo vettore tedesco Air Berlin, ha infatti siglato accordi di codesharing con il gruppo Air France-KLM. Appare evidente come da questa tela di Penelope intessuta dai tre big del Golfo chi rimane isolata è la Star Alliance, leggasi Lufthansa e Francoforte.
Ora si valuti l’isolamento in cui è improvvisamente piombato il gigante tedesco con le parole pronunciate il 17 ottobre all’Aviation Club di Londra da Akbar Al Baker, a.d. di Qatar Airways, il quale non ha usato mezze misure verso Lufthansa. «In tutti questi anni Lufthansa è riuscita a costruire i suoi collegamenti in Europa ponendosi come nostra avversaria e lamentandosi che loro perdevano denaro sotto l’attacco di una scorretta concorrenza. Non sono stati i vettori del Golfo a far perdere soldi alla Lufthansa ma ancora di più la loro incapacità di operare con profitto.»
Per il momento Lufthansa, che aveva chiuso il primo trimestre con una perdita operativa di 381 milioni di euro e il secondo trimestre con un utile operativo di 361 mln, sta cercando di rimettere ordine sui collegamenti continentali. Dal prossimo 1° gennaio tutti i settori europei saranno assicurati dalla sua controllata Germanwings, che fra l’altro ha chiuso il 2011 con una perdita operativa di 52 milioni di euro, alla quale verranno impressi connotati da low cost.
Molto interessanti anche gli sviluppi dell’accordo Qantas-Emirates in campo internazionale. La polemica che ne è scaturita ci riguarda da vicino. Premettiamo che l’argomento, aldilà di ciò che può credere l’uomo della strada sulla cosiddetta liberalizzazione e semplificazione nel trasporto aereo, dimostra quanto invece sia divenuto complesso e contorto il meccanismo con il quale le aerolinee si debbono muovere anche nel settore dei codesharing e alleanze.
Oggetto del contendere tra Qantas e Virgin Australia è la quota di posti di cui ha potuto finora disporre il vettore australiano designato sulla direttrice Italia-Australia. L’Air Service Agreement (ASA) attualmente in vigore assegna 1000 posti settimanali a Qantas, la quale se ne avvale tramite Cathay Pacific (punto di scambio Hong Kong) e British Airways (scambio a Singapore). Facendo seguito al nuovo accordo con Emirates, Qantas dovrà chiudere i due punti di coincidenza finora usati e per questo motivo ha presentato domanda all’ente governativo australiano International Air Services Commission (IASC) specificando il nuovo punto di interscambio (Dubai) che dovrebbe scattare dal 31 marzo del prossimo anno. I problemi sorgono dal fatto che Qantas vorrebbe mantenere in pieno i 1000 posti settimanali assegnatile con la precedente autorizzazione, senza alcun taglio, mentre l’altro vettore australiano Virgin Australia chiede di poter disporre di 300 posti dei 600 settimanali che erano stati assegnati a Qantas via Hong Kong. La domanda di Virgin viene presentata come opportunità data ad una start up di introdurre concorrenza sulla direttrice in questione. In realtà i numeri sul confronto sono impietosi: avvalendosi di Etihad e Singapore Airlines, Virgin Australia potrebbe offrire 12 frequenze settimanali su Milano via Abu Dhabi e servizi trisettimanali su Roma via Singapore. Emirates da parte sua già offre 46 servizi settimanali da/per Italia-Australia.
Su quella che una volta veniva chiamata la “via della seta” lo scenario che si va delineando per l’utente nostrano è il transito obbligato sugli scali del golfo, decisamente molto meglio che non salire a Londra, Francoforte, Amsterdam o Parigi per poi ridiscendere a sud. Ma ciò significa anche che per i tre leader europei delle alleanze che avevano costruito i propri tre megahub sfruttando il traffico portato da tutti gli altri paesi continentali le cose non saranno più così facili come finora avvenuto.
(Fonte: Dedalonews)
