di Antonio Bordoni
Del binomio Aer Lingus/Ryanair si parla solo e sempre riferendosi ai tentativi di take over fatti dalla compagnia di Michael O’Leary nei confronti di quello che è stato per anni il principale vettore irlandese. In compenso, Ryanair è spesso additata da non pochi vettori quale concausa delle loro perdite e si discute sempre sulle conseguenze che la low cost irlandese ha causato ai bilanci delle aerolinee europee, delle polemiche sui sussidi aeroportuali e della tipologia contrattuale applicata ai dipendenti delle basi estere. In questo scenario crediamo non sia fuori luogo analizzare la reazione e i risultati dell’altro vettore irlandese, in quanto ben poco si è detto sugli effetti di Ryanair su Aer Lingus, la compagnia di bandiera attiva ben prima che Ryanair prendesse il volo e che si è trovata da un giorno all’altro “il nemico” direttamente in casa.
Di primo acchito si potrebbe pensare che se Ryanair è riuscita a mettere a soqquadro i bilanci dei principali vettori europei, a maggior ragione deve aver provocato problemi ben alla compagnia di bandiera irlandese. In fondo è da Dublino, Shannon e Cork che dovrebbero decollare le orde dei 300 velivoli di Ryanair. Ma paradossalmente non è così che sono andate le cose. Prima di entrare nel dettaglio val la pena ricordare che Aer Lingus, con la sola eccezione della rotta transatlantica e contrariamente a tutte le altre aerolinee europee, ha sempre svolto solo collegamenti europei, mai espandendo il suo network in Africa o Medio Oriente. Questo significa che l’impatto di Ryanair sulla sua attività e risultati dovrebbe essere devastante e rende l’analisi interessante al di là della sua particolarità. Per valutare cosa è realmente avvenuto dovremo considerare l’andamento di Aer Lingus negli anni precedenti la comparsa di Ryanair e la sua situazione post-Ryanair e soprattutto quali azioni ha intrapreso in difesa delle sue rotte.
La gestione Ryanair da parte di O’Leary data all’anno 1994. Significativamente nei primi cinque anni del suo avvio (1994-99) la compagnia trasportò tre volte più passeggeri di quanto non avesse fatto nei suoi primi dieci anni di attività (1985-94): 18.927.000 contro 6.754.000.
Per iniziare si potrebbe partire da una comparazione alla quale apparentemente Ryanair tiene molto, ovvero il sorpasso. Evitando di cadere nel tranello dell’improprio raffronto usato nei confronti di Alitalia allorchè si vuol comparare i passeggeri trasportati globalmente dal nostro vettore con quelli portati da Ryanair solo da/per l’Italia, il sorpasso in termini di numero passeggeri complessivamente trasportati fra i due vettori irlandesi risale all’anno 2000 , quando Ryanair trasportò 7.002.000 passeggeri contro i 6.900.000 di Aer Lingus. Crediamo che riuscire superare il proprio vettore di bandiera sia stato motivo di notevole soddisfazione, eppure a questo overtaking non ci risulta sia stata data tanta pubblicità rispetto a quanto avvenuto nel caso Alitalia.
Aer Lingus oggi vola su circa 80 destinazioni avvalendosi di una flotta di 44 velivoli e l’analisi degli ultimi tre anni (prima sorpresa) mostra che i suoi risultati “after tax” espressi in euro sono migliori di tanti altri vettori; accanto abbiamo riportato le perdite registrate da Alitalia nei corrispondenti esercizi.
AER LINGUS ALITALIA
2011 71.200.000 (61.500.000)
2010 43.000.000 (72.700.000)
2009 (130.100.000) (262.000.000)
Ma se torniamo al periodo di rodaggio di Ryanair, troveremo che in quegli anni Aer Lingus registrava risultati decisamente disastrosi.
UTILE (PERDITA) DI AER LINGUS IN DOLLARI USA
1990 8.300.000
1991 (18.500.000)
1992 (18.900.000)
1993 (318.600.000)
1994 (187.000.000)
Come appare evidente Aer Lingus andava male quando Ryanair ancora era agli albori e non incuteva alcun timore alle consorelle europee. Ma altre sorprese vengono allorchè si analizzano i dati di traffico aeroportuali. Anche si sarebbe portati a immaginare che il movimento aerei e passeggeri sugli scali irlandesi sia cresciuto a dismisura grazie all’attività di Ryanair, specialmente ricordando che sui nostri scali il vettore low cost è arrivato a trasportare la stessa mole di passeggeri movimentata complessivamente da Alitalia. Vediamo il raffronto fra il traffico complessivo nei principali scali irlandesi e quello registrato da noi.
ITALIA IRLANDA
n. movimenti passeggeri n.movimenti passeggeri
1998 1.013.051 76.500.000 245.604 14.796.000
2004 1.312.445 106.990.000 271.137 21.788.000
2011 1.450.000 147.946.000 237.923 22.728.000
E’ facile osservare il differente tasso di crescita nei due Paesi ed appare altresì evidente che Ryanair, pur essendo battendo bandiera irlandese, ha apportato ben poco incremento alle cifre aeroportuali del suo paese. Senza esagerazione crediamo sia corretto parlare di delusione, la quale non viene attenuata ricordando il maggior numero di scali aperti al traffico civile da noi rispetto all’Irlanda. Osservando il numero movimenti addirittura in diminuzione da 246.000 nel 1998 a 238.000 nel 2011, e ricordando che nel 1998 Ryanair con una flotta di 20 aeromobili aveva trasportato 4.700.000 passeggeri, mentre nel 2011 vantava un parco velivoli di 294 unità con il quale ha trasportato 76.000.000 passeggeri, la lezione che si può trarre è che Ryanair ha fatto più “danni” in casa altrui che non sul proprio territorio. O volendo vederla da altra ottica, ha tratto il massimo vantaggio dagli aeroporti stranieri che non dai propri.
La considerazione cui siamo pervenuti valutando le cifre esposte ci riporta ad una frase pronunciata nell’ottobre 2008 da Franco Rusticali, al tempo presidente della Seaf la società che controlla lo scalo di Forlì, quando Ryanair decise di abbandonare il Ridolfi per puntare su Bologna: «è necessario mettere in rete i quattro aeroporti regionali, perché senza una regia unica, si fanno gli interessi di una unica compagnia, la Ryanair».
Questa frase supporta appieno quanto scaturisce da questo nostro breve excursus: è evidente che finché vi saranno aeroporti il cui volume di traffico è basso Ryanair trarrà il massimo dalle loro aspirazioni e ancor più trarrà vantaggio se frammentati su un territorio privo di un piano generale articolato. Rimanendo su Forlì, proprio in questi giorni è stato presentato un documento in vista del processo di privatizzazione dello scalo. Ebbene per l’anno che si sta chiudendo, su un totale ricavi previsto di euro 2.875.000 il documento espone quali “costi marketing compagnie aeree” la cifra di 1.799.257 euro, cioè più del 60% del totale ricavi. Ora dal momento che Ryanair non opera più sullo scalo è evidente che tale cifra si riferisce ad altri vettori ma è pur sempre significativa delle opportunità offerte ai vettori low cost da parte dei cosiddetti aeroporti secondari.
Ma torniamo alla comparazione Aer Lingus/Ryanair. Ai lusinghieri risultati ottenuti dal vettore che ha Ryanair quale nemico nella propria casa si possono fornire due possibili spiegazioni: che Aer Lingus sia stata più brava degli altri, o che gli altri offrivano decisamente più opportunità rispetto all’Irlanda. In ogni caso rimane il fatto che Aer Lingus avrebbe dovuto uscire “a pezzi” dall’aggressività dell’altro vettore irlandese.
Val la pena a questo punto dare uno sguardo alle caratteristiche della politica condotta da Aer Lingus, una politica che le ha permesso di affermare alla Commissione Europea – la quale sta valutando l’ultima offerta di acquisto di Ryanair- che «Aer Lingus è oggi una aerolinea molto più robusta di quanto non lo fosse al tempo delle precedenti offerte di Ryanair ed essendo quest’ultima l’unico significativo competitor nella vasta maggioranza dei collegamenti aerei irlandesi, le ragioni per proibire la fusione sono più forti di prima”». Detto in altro modo: se Aer Lingus, cioè la diretta compagnia concorrente di Ryanair, è riuscita non solo a sopravvivere ma a sfornare anche bilanci in nero, perché gli altri danno la colpa delle loro perdite anche a Ryanair?
Alleanze. Aer Lingus ha fatto parte di Oneworld fino all’anno 2007 quando decise di abbandonare le alleanza dando come giustificazione il fatto che dovendosi riposizionare come vettore low cost questa scelta era incompatibile con il programma “premium International frequent flyer” adottato dall’alleanza. Attualmente essa ha normali accordi di collaborazione con Jet Blue e United negli Usa, sia con British Airways e AF/KL in Europa, Etihad nel Golfo.
Prodotto. La compagnia si definisce come una “some frills” cercando di essere un ibrido fra il vettore tradizionale e quello low cost. In tal senso offre catering gratuito a bordo solo sui servizi a lungo raggio transatlantici. Gli aeroporti serviti comunque non sono secondari.
Compagnie controllate. Aer Lingus non controlla pacchetti azionari di compagnie aeree minori che esplicano per suo conto servizi di feederaggio. La Aer Arann un vettore privato indipendente irlandese opera servizi a corto raggio «on behalf of Aer Lingus Regional». Sull’argomento va pure evidenziato che malgrado la sua lunga storia, Aer Lingus non ha mai acquisito altri vettori, né gli è stato imposto di inglobare altri vettori in difficoltà.
La vera svolta di Aer Lingus è stata fatta con le ristrutturazioni, la prima nel 2003, l’altra più recente nell’ottobre 2008. Dopo aver registrato nel primo semestre di quell’anno 22 milioni di euro di perdite, il management annunciò un piano di risparemi di 74 mln che colpì in particolare, sia pur temporaneamente, i voli transatlantici su New York, Boston e San Francisco con riduzioni di frequenze e utilizzo di assistenti di volo basati negli USA; vennero adottate riduzioni di stipendio.
Altra interessante domanda che ci si potrebbe porre è per quale motivo nessun altro Paese europeo sia stato capace di mettere in campo una sua Ryanair, ovvero di imitare e quindi contrapporsi al successo di Ryanair. Qui ci sia permesso ricordare e norme vigenti in Irlanda in campo fiscale e previdenziale.
Innanzitutto il regime tributario più favorevole fa sì che una società con base in Irlanda sia soggetta a una tassazione di appena il 12,5%; va inoltre evidenziato il differenziale fra il carico previdenziale/sociale/contributivo che grava su una azienda irlandese rispetto ad una italiana. Osservando l’ultimo bilancio di Alitalia (2011) troviamo che 545 mln di salari e stipendi divengono un costo personale di 709 mln includendovi tutti i corollari previdenziali/assicurativi; per Aer Lingus 217.322.000 di stipendi divengono un totale costo personale di 260 mln, mentre se andiamo a Ryanair la voce personale di 352 mln diventa un costo complessivo di 376.100.000 inclusi gli oneri previdenziali. Sono particolari da non sottovalutare specialmente se riferiti a una industria che non sa più cosa fare e cosa tagliare per far quadrare i bilanci dei suoi membri.
(Fonte: Dedalonews)
