LA RICAPITALIZZAZIONE E IL RILANCIO “FULL SERVICE” DEL VETTORE CON BASE A OLBIA DA PARTE DELL’AGA KHAN E GLI INTERESSI ARABI IN SARDEGNA CONFIGURANO UNA IPOTESI DI FUSIONE CON ALITALIA ATTRAVERSO UNO SCAMBIO AZIONARIO IL VARCO PER UNA CORDATA
Meridiana compra Alitalia, sparisce il marchio Alitalia, un tempo simbolo dell’italian lifestyle, e al suo posto Meridiana diventa il brand della prima compagnia aerea del paese. Uno scenario paradossale? Forse, ma non del tutto infondato. La ristrutturazione della seconda compagnia italiana, infatti, potrebbe configurarsi come la virtuale porta d’accesso di un azionista forte, magari proprio quell’Etihad di cui si parla da tempo. Sono solo ipotesi, rumor. Ma lo scenario che si presenta sembra dare corpo alle voci. «La ricapitalizzazione a opera del fondo dell’Aga Khan è finalizzata al riassetto della compagnia, destinata a diventare una full service classica, molto più appetibile, e riproduce, in piccolo, condizioni simili a quelle di Air Berlin salvata da Etihad», commenta Oliviero Baccelli, vicedirettore Certet-Bocconi. Spiega Baccelli: «Come Air Berlin, Meridiana ha una caratterizzazione leisure e una componente charter interessante, certo il rapporto è di dieci a uno, ma in scala ridotta la situazione è uguale; entrambe hanno una focalizzazione sul Mediterraneo, le Baleari nel caso di Air Berlin, la Sardegna per Meridiana; inoltre, in entrambi i casi siamo presenza di un azionista mediorientale. Dal punto di vista geopolitico, inoltre, Meridiana, con la base a Olbia, si lega a doppio filo agli interessi arabi sull’isola nelle infrastrutture turistiche». C’è grande fermento in Sardegna. Quest’estate sbarcherà a Porto Cervo il primo Harrods, il tempio
del lusso di Londra, di recente acquisito da Qatar Investment Authority, che ha deciso di esportare questo brand sia geograficamente che in altri settori, come appunto quello alberghiero. E’ pronta al varo Kriti, il traghetto degli albergatori, piccole e grandi famiglie che hanno inventato una nuova formula per attirare turisti nei loro hotel. La scorsa settimana, infine, è stato presentato un progetto pilota per fare dell’isola la base di Galileo (il Gps europeo) per il controllo ferroviario. Un laboratorio di iniziative che potrebbero fare da collante a una cordata mediorientale di investitori che potrebbero usare Meridiana come porta d’ingresso verso Alitalia. Sono più di dieci anni che si parla della fusione tra i due vettori. Ora, con l’arrivo in Meridiana di Andrea Andorno, già manager Alitalia, nel ruolo di direttore commerciale, le voci si sono fatte più insistenti. Ma stavolta con una prospettiva rovesciata: il piccolo che compra il grande. Se il dealsi concretizzasse avverrebbe sicuramente attraverso uno scambio di azioni, un varco per una scalata low costdi Alitalia. Venerdì scorso il fondo dell’Aga Khan ha perfezionato il riacquisto di tutte le quote di Meridiana che verrà delistata. Di pari passo alla ricapitalizzazione, procede anche la nuova offerta: un bagaglio in stiva gratis per tutti, due tariffe, più servizi. E, soprattutto, sulla rampa di lancio c’è una grande campagna per rilanciare il brand, come annunciato dallo stesso Andorno: «Per riaffermare i valori della compagnia sul mercato italiano», ha ribadito. Dal brand sparisce “fly” , sparisce il marchio Air Italy, rimasto dopo la fusione con l’altra compagnia italiana. Meridiana ritorna a volare con il suo nome, e la nuova strategia dovrebbe portarla a imboccare le rotte del business. C’è movimento sui cieli della Grande Europa. In vista dell’Opensky che dovrebbe completarsi entro il 2015, si aprono nuove rotte e nuovi business. Sono in corso trattative per ridiscutere i diritti di traffico anche verso il Mediterraneo e l’Europa centro-orientale lungo direttrici come Turchia, Giordania, Egitto, Ucraina: tutte rotte raggiungibili in 4-5 ore di volo. Unendo le forze, Meridiana-Alitalia potrebbero concentrarsi su queste direttrici profittevoli, trovando insieme una nuova identità sul mercato globale. E tagliando i rami secchi. Un po’ leisure, un po’ charter, Meridiana ha, appunto, in programma di stringere alleanze che consentano di “destagionalizzare” il business. «La stagionalità è uno dei principali problemi dell’industria del volo italiana, una delle cause della rovina di molte compagnie», racconta Baccelli. Per questo e altri motivi, ben pochi marchi italiani sono ormai rimasti in quota. WindJet è fallita. Blue Panorama è in amministrazione straordinaria (concordato preventivo in continuità), i due carrozzoni che si era cercato di affibbiare ad Alitalia. Compagnie “nane”, assolutamente secondarie nel panorama mondiale. Secondo Airline Business, Alitalia è al 38° posto al mondo per passeggeri trasportati, Blue Panorama al 163°, Air Italy era al 188° e Meridiana al 196°. Restano, poi alcuni “moscerini”: salvata in extremis Livingston, di Riccardo Toto – figlio di Carlo il fondatore di Air One fusa poi con Alitalia – ha un pugno di aerei e non promette di andare molto lontano; prova a rialzarsi in volo anche Neos, di Alpitour, con la formula delle partenze plurisettimanali sulla roccaforte del charter per eccellenza, Sharm el Sheikh. Peccato che su quella rotta abbia preso a volare anche l’agguerrita easyJet.
Paola Jadeluca
