Il 25 marzo 2020, Etihad Airways ha annunciato la sospensione dei propri servizi passeggeri. Il giorno dopo, la compagnia aerea Emirates ha operato il suo ultimo volo pre-lockdown. Per questi due, i mesi successivi furono pieni di trasporti di merci e voli occasionali di rimpatrio, per lo più impiegando aerei di linea come trasportatori improvvisati.
Qatar Airways ha preso l’altra rotta. Hanno ridotto il numero dei voli di oltre due terzi, ma non hanno interrotto del tutto le operazioni, utilizzando i resti dei voli di linea per riportare a casa persone bloccate all’estero, portare forniture mediche e trasportare merci e, a volte, tutto questo insieme. Di conseguenza, ad aprile, la compagnia aerea ha annunciato con orgoglio di diventare la più grande compagnia aerea del mondo, rappresentando il 17,8% del mercato globale.
Problemi con i dati
È difficile capire quanti dei voli del Qatar di aprile e maggio erano focalizzati sui passeggeri e quanti invece erano dedicati esclusivamente al carico. Sebbene la IATA abbia confermato la loro posizione dichiarata, la compagnia aerea operava solo una frazione della loro capacità di passeggeri.
Tuttavia, quando a metà maggio altre due compagnie aeree hanno annunciato un lento ritorno ai loro voli di linea, il Qatar aveva già un netto vantaggio numerico, volando verso più di 30 aeroporti settimanali. Pertanto la ripresa dei servizi di ME3 non è stata una lotta leale, con Qatar Airways che ha preso il comando in anticipo e ha fatto tutto il possibile per non mollare.
E sebbene questo vantaggio sia fermo, c’è poca certezza sui numeri esatti. I dati aperti, raccolti dai comunicati stampa dell’azienda, difficilmente possono essere considerati attendibili e raramente controllati. In diverse occasioni, le riprese del servizio annunciate si sono verificate in date diverse o non si sono verificate affatto, come può essere evidente controllandole con i record degli aeroporti. Naturalmente, tale controllo non era fattibile per ogni volo. Pertanto, i numeri presentati dovrebbero essere presi come una mera approssimazione.
Piombo fermo, minore perdita
Tuttavia, anche un’approssimazione può fornire intuizioni sostanziali. Sebbene il vantaggio del Qatar sia stato stabile per tutto il periodo e rimanga ancora sostanziale, la compagnia aerea ha perso la maggior parte del suo vantaggio iniziale. Avendo un numero quasi uguale di destinazioni prima della crisi – 160 contro Emirates’159 nel 2019 – sta lottando per combattere le restrizioni ai viaggi in tutto il mondo, nonostante i migliori sforzi per garantire la sicurezza dei passeggeri, e quindi rischia di perdere la sua posizione attuale.
Etihad Airways ha scelto di riavviare le sue operazioni in lotti, annunciando una serie di nuovi voli a giugno e rimanendo stagnante fino all’inizio di settembre. Insieme ai problemi finanziari di lunga data della compagnia aerea e una rete che si stava restringendo anche prima della crisi, il futuro è incerto per Etihad.
Lo stesso può essere confermato da un’altra metrica: secondo i dati della IATA, gli Emirati Arabi Uniti perderanno quasi 26 miliardi di dollari grazie alle ridotte operazioni delle compagnie aeree (principalmente Emirates ed Etihad). La perdita di $ 3 miliardi del Qatar, sebbene sostanziale, sembra relativamente debole.
