dal nostro inviato
Sembra un aeroplano, ma è più propriamente un convertiplano con rotori basculanti inseriti nello spessore dell’ala. Campeggia nell’area statica di Finmeccanica circondato da visitatori in quadrupla fila. In un salone avaro di novità, le forme avveniristiche del Project Zero attirano ancor più l’attenzione. «È un dimostratore tecnologico, ma c’è già chi chiede se sia in vendita». L’aneddoto, raccontato dalla squadra di AgustaWestland che lo ha accompagnato a Parigi, lo sottolinea bene.
A propulsione elettrica, con il controllo digitale delle singole pale, a pilotaggio remoto (nonostante il simulacro di abitacolo), costruito in larga parte in compositi, il Project Zero ha un’apertura alare di circa 13 metri e un peso di molte centinaia di chili. 
Non entrerà mai in produzione, ma molte delle sue tecnologie potrebbero approdare sugli elicotteri di domani più o meno vicini. Il controllo delle pale, per esempio, porta all’eliminazione del piatto oscillante e alla riduzione delle vibrazioni. Se i tempi sono prematuri per una completa propulsione elettrica, l’azionamento elettrico del rotore anticoppia porterebbe semplificazione meccanica e risparmio di peso. Altre caratteristiche – come la possibilità di ricaricare le batterie a terra inclinando i rotori lasciando che il vento li faccia girare – sono forse di applicazione meno immediata, ma comunque originali.
Concepito dal vice presidente ricerca e tecnologia James Wang, protagonista di una lunga presentazione in diretta sul piazzale di Le Bourget, il Project Zero è stato realizzato in poco più di 12 mesi con modalità tipiche da “Skunk Works”: officina di fortuna, costi contenuti, una ventina di persone in prestito da varie funzioni aziendali, materiali e progetti acquisiti con procedure semplificate. La lista delle aziende che hanno collaborato al progetto, elencato su un adesivo sull’ala destra, è lunga.
Le linee esterne e l’aspetto avveniristico sono dovute a Bertone, ma sono poi state tradotte nel rivestimento esterno in carbonio dalla ditta inglese Lola Composite. Sistemi Dinamici, una partecipata AgustaWestland, ha fornito circa metà del team, soprattutto per la progettazione del rotore e dei comandi di volo. Il computer dei comandi di volo e l’unità di comando degli attuatori sono di Selex ES, con software Wind River. Invertitori e algoritmi di controllo vengono dall’esperienza ferroviaria di Ansaldo Breda. I motori elettrici vengono dall’Elettromeccanica R. Lucchi di Rimini, mentre gli attuatori elettromeccanici a banda larga – essenziali in un aeromobile tutto elettrico, nel quale trovano applicazione dappertutto, dagli elevoni all’inclinazione dei rotori – sono di Microtecnica. I radiatori sono di MB Motorsport, i cablaggi di Aerosviluppi e i carrelli di Marc’Ingegno. Dall’interno di AgustaWestland vengono l’aerodinamica delle pale (in collaborazione con l’americana Rotor Systems Research), le pale, gli anelli e i mozzi in compositi (con il finora sconosciuto AgustaWestland Japan Asia Technology Center e la costruzione da parte della giapponese UCHIDA)
Il primo volo vincolato è stato effettuato a Cascina Costa nel giugno 2012, seguito dal primo volo libero nel marzo 2013. La prossima evoluzione potrebbe essere la propulsione ibrida diesel-elettrica, che consentirebbe di superare la limitata durata delle batterie ai polimeri di litio e per la quale sono già presenti gli scarichi e Oral Engineering ha sviluppato un propulsore che ben si adatta allo schema progettato da Ansaldo Energia.
(Fonte: Dedalonews)
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