Airbus e Boeing chiudono il 2020: storie diverse – Naviganti.org

Mentre Boeing aveva le mani piene con la crisi del Boeing 737 MAX, Airbus ha registrato un 2019 record in termini di consegne dopo un dicembre frenetico. Il 2020 è stato un anno caratterizzato da alti e bassi per entrambi, compresi segnali preoccupanti per la coppia.

Tutto sommato, Airbus ha consegnato 556 aeromobili, mentre Boeing ha consegnato 157 jet ai suoi clienti.

Tutto secondo i piani

Il produttore con sede a Tolosa, in Francia, ha osservato che le 556 consegne, inferiori alle 863 consegne completate nel 2019, erano in linea con il suo “piano di adattamento stabilito nell’aprile 2020 in risposta alla pandemia COVID-19”.

I prodotti più popolari di Airbus sono rimasti le famiglie a fusoliera stretta, in particolare la famiglia di aeromobili A320. L’azienda ha consegnato 10 A220-100, 28 A220-300, tre A319ceo e A320ceo, rispettivamente, e nove A321ceo. I nuovi motori (neo) A320 e A321 sono stati ancora una volta i prodotti più in voga nella gamma Airbus, poiché il produttore ha spedito 253 A320neos e 178 A321neos alle compagnie aeree di tutto il mondo. In totale, i clienti hanno accettato 484 aeromobili a fusoliera stretta, 206 in meno rispetto all’anno precedente, quando Airbus aveva completato 690 consegne a corridoio singolo.

Sul fronte wide-body, però, i numeri sono più dolci. Sono stati consegnati 19 Airbus A330 e 59 Airbus A350, inclusi quattro A380 a Emirates, per un totale di 83 widebody, un numero inferiore di oltre il 50% rispetto al 2019 (173).

Il produttore europeo di aeromobili ha dichiarato di aver ricevuto 268 ordini netti durante l’anno, pari a 115 cancellazioni. Il suo portafoglio ordini era di 7.184 aeromobili, 298 in meno rispetto alla fine del 2019. Allo stesso tempo, anche i numeri di produzione sono stati riadattati in base alla domanda attuale: il produttore ora produce quattro A220, 40 aeromobili della famiglia A320, due A330 e cinque Aeromobili A350 al mese.

A330 problematico

Mentre gli aerei a fusoliera stretta e l’Airbus A350 hanno un buon portafoglio ordini, la più grande battaglia per Airbus sarà la situazione dell’A330. In totale, il produttore ha ordinato 298 A330, di cui 16 A330-200 e otto A330-300.

L’A330neo, sfortunatamente, non è stato il campione d’incassi che Airbus avrebbe potuto aspettarsi. Spinto da AirAsia a rimodellare l’A330, quasi il 25% del portafoglio ordini dell’A330neo era detenuto dal vettore low cost malese. Tuttavia, i problemi finanziari hanno paralizzato la compagnia aerea e ha visto il suo debito crescere in modo massiccio nel corso degli anni. Aggiungendo l’attuale calo dei viaggi al mix, AirAsia X, la divisione a lungo raggio di AirAsia, è stata costretta a ristrutturare il proprio debito. Mentre, secondo gli ultimi rapporti, la maggior parte dei locatori del vettore è a sostegno del piano e la società ha ricevuto l’interesse di potenziali investitori per raccogliere fondi, alcuni non sono contenti.

BOC Aviation, una società di leasing di aeromobili e l’operatore aeroportuale Malaysia Airports Bhd ha definito AirAsia X “irrimediabilmente insolvente”, mentre Airbus ha compilato una dichiarazione giurata secondo cui potrebbe perdere fino a 5 miliardi di dollari in ordini di aeromobili se il piano di ristrutturazione dovesse procedere.

Se AirAsia X ristrutturasse il proprio debito e lasciasse indietro gli ordini di Airbus, quasi il 25% degli ordini di A330neo in essere sarebbe cancellato. Aggiungi l’incertezza degli ordini provenienti da Iran Air, poiché l’Iran è attualmente soggetto a severe sanzioni economiche e la nuova opzione motore wide-body ha più di un terzo del suo arretrato vuoto. Nel corso del 2020, le compagnie aeree hanno annullato 17 ordini per la famiglia A330: tre ordini A330F, sei A330-300 e sette A330-900neo sono stati rimossi dal portafoglio ordini di Airbus. Se il peggio dovesse peggiorare e il produttore alla fine perderebbe l’ordine di AirAsia X, rimarrebbe con 252 consegne di A330neo rimanenti (12 A330-800 e 240 A330-900, escluse due unità che erano già state spedite ad AirAsia X). A un ritmo di produzione di due aeromobili al mese, è possibile sollevare questioni sulla redditività del programma, se un numero di produzione così basso viene mantenuto per un lungo periodo di tempo. Anche la domanda dei clienti per l’aereo attualmente può essere messa in discussione, poiché, ad esempio, Airbus è stata persino in grado di consegnare un A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) prima del previsto al Ministero delle forze armate francese nel luglio 2020.

Gli aeromobili a fusoliera larga non sono particolarmente in voga al momento, poiché la domanda di viaggi aerei internazionali è rimasta a brandelli. D’altra parte, il fatto che Airbus abbia consegnato oltre 1.400 aeromobili A330ceo ai clienti potrebbe indicare che man mano che invecchiano, l’A330neo sarà il sostituto perfetto per loro a causa della comunanza ceo / neo.

Lottando aerei a fusoliera larga

Dall’altra parte dell’Oceano Atlantico, anche la Boeing era coinvolta nei suoi guai. Mentre entro la fine del 2020 aveva finalmente iniziato a consegnare lo sfortunato 737 MAX da quando è stato messo a terra nel marzo 2019, anche i numeri di ordini e consegne mostrano segnali preoccupanti.

Nel corso dell’anno, Boeing ha consegnato ai clienti 157 aeromobili. Di questi, 43 erano Boeing 737 inclusi due 737-800 NextGeneration (NG) e 14 aerei militari P-8 Poseidon, mentre i restanti jet erano wide-body: 747 (cinque consegne), 767 (30), 777 (26) e 787 Dreamliners (58). Dal punto di vista del produttore di aerei statunitense, il 737 MAX e il 787 sono assolutamente cruciali per le loro attività, poiché i 747, 767 e 777 vengono ora consegnati principalmente come aerei cargo. In poche parole, la domanda non è la stessa: nella sua prospettiva di mercato più recente, Boeing ha previsto che le compagnie aeree avrebbero richiesto 7.480 nuovi aeromobili wide body entro il 2039, mentre la domanda di nuovi aeromobili cargo wide body sarebbe stata di soli 980.

Nel segmento wide-body, le consegne di aerei passeggeri, escluso il 787, sono state poche e lontane tra loro. Il 747-8 e il 767 furono consegnati come mercantile o, nel caso del 767, designato come KC-46, come aereo da rifornimento a mezz’aria. Delle 26 consegne Triple Seven, sei erano destinate al trasporto di passeggeri e non di merci, come mostrano i dati di planespotters.net. Entro la fine dell’anno, le consegne del Boeing 787 avevano subito un rallentamento, poiché il produttore ha dovuto affrontare problemi di produzione che hanno costretto l’azienda a rivedere l’intera catena di fornitura per risolvere il problema. Nel quarto trimestre del 2020, i clienti hanno ricevuto solo quattro Dreamliner.

Ci sono poche speranze che il Boeing 777 ottenga molta trazione in termini di vendite alle compagnie aeree passeggeri. Insieme alla crisi dei viaggi internazionali, il 777X è dietro l’angolo. Apparentemente per Boeing, l’obiettivo è quello di avere abbastanza mercantili da produrre per continuare a gestire la linea di produzione fino a quando il wide-body a punta di ala pieghevole non sarà certificato e potrà essere consegnato ai clienti. In una recente intervista, il presidente degli Emirati Arabi Uniti Tim Clark ha indicato che la data di consegna potrebbe slittare fino al 2023 o anche più tardi.

“È una questione di quando quell’aereo sarà completato, certificato e offerto per l’entrata in servizio. Potrebbe essere ’22, potrebbe essere ’23, potrebbe essere anche più lungo “, il ha detto il dirigente Reuters il 13 gennaio 2020. Secondo i dati di Boeing, il produttore ha 58 ordini non evasi per la famiglia 777, escluso il 777X. Nel luglio 2020, la compagnia ha ridotto il tasso di produzione del velivolo a due al mese, a partire dal 2021, poiché Boeing ha indicato che il 777X avrebbe visto la luce nel 2022.

Spada a doppio taglio

Il 737 MAX, che compete direttamente con l’Airbus A320neo, rappresentava un segmento di mercato molto apprezzato dalle compagnie aeree. Anche i vettori erano molto ansiosi di ordinare, il che ha provocato enormi arretrati di aeromobili che le compagnie aeree hanno dovuto aspettare per anni prima che i loro ordini venissero realizzati.

Tant’è vero che alla fine del 2018 il Boeing 737 MAX aveva più di 5.000 ordini netti. Entro la fine del 2020, il numero è ora pari a 3.321, nonostante la società abbia consegnato 84 aeromobili MAX tra il 1 gennaio e il 31 dicembre 2020. Le cancellazioni sono state dilaganti, poiché solo nel 2020 Boeing ha perso più di 1.000 ordini per il corpo stretto travagliato. Con le varie sanzioni legate ai contratti di consegna con i propri clienti, tra cui ora l’attuale flessione degli affari dovuta alla pandemia, ogni ordine è stato determinante.

Tuttavia, Boeing è riuscita a chiudere l’anno con una nota positiva per il 737 MAX, poiché la Federal Aviation Administration (FAA) ha finalmente aperto la strada al ritorno del velivolo al servizio commerciale. Il 29 dicembre 2020, American Airlines (A1G) (AAL) è diventata la prima compagnia aerea con sede negli Stati Uniti a pilotare il MAX da marzo 2019, unendosi a un elenco breve ma in crescita di operatori che all’epoca includeva anche Aeromexico e la brasiliana GOL Linhas Aereas.

Il produttore è anche riuscito a trovare un cliente, poiché la Ryanair irlandese ha rafforzato le sue opzioni e aumentato l’ordine totale che aveva da 135 a 75 Boeing 737 MAX, una delle poche compagnie aeree ad ordinare l’aereo entro il periodo di messa a terra. Un altro accordo degno di nota è stata la stretta di mano di Boeing con International Airlines Group (IAG) (IAG) per una lettera di intenti (LoI) fino a 200 jet. Resta da vedere se la LoI si concretizzerà in un’azienda.

Allo stesso tempo, il 737 MAX era ancora un’arma a doppio taglio. Nonostante sia tornato in volo e abbia acquisito uno slancio significativo in termini di vendite, altre autorità dell’aviazione civile in tutto il mondo hanno esitato a rimuovere il suolo dell’aereo. L’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (EASA), ad esempio, ha delineato le sue differenze e deve ancora sbloccare il 737 MAX, nonostante abbia emanato una proposta di direttiva di aeronavigabilità (PAD) a fine novembre 2020.

Controllo e prospettive

Inoltre, i legislatori statunitensi hanno esaminato attentamente Boeing in relazione al 737 MAX. Più di recente, il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti (DoJ) ha accusato Boeing di aver nascosto informazioni alla Federal Aviation Administration (FAA).

“I tragici incidenti del volo Lion Air 610 e del volo Ethiopian Airlines 302 hanno messo in luce comportamenti fraudolenti e ingannevoli da parte dei dipendenti di uno dei principali produttori mondiali di aeroplani commerciali”, si legge in una dichiarazione dell’assistente procuratore generale David P. Burns del Dipartimento di Giustizia. Un nuovo disegno di legge, volto a migliorare il processo di certificazione degli aeromobili commerciali, è stato introdotto anche nel novembre 2020, quando la Camera dei rappresentanti degli Stati Uniti ha approvato l’Aircraft Certification Reform and Accountability Act.

“Sono orgoglioso che oggi stiamo compiendo questo passo importante per riparare il sistema guasto che ha permesso a Boeing di mettere i profitti sulla sicurezza e spingere un aereo difettoso attraverso il processo di regolamentazione, portando alla morte a 346 persone innocenti”, ha affermato il presidente di il comitato Peter DeFazio.

E la storia bicolore dovrebbe continuare nel 2021, poiché il duo cerca di superare l’attuale crisi a diversi livelli. Per Airbus, il suo problema più grande sarà la situazione finanziaria con AirAsia X e il futuro del suo programma A330neo. Il produttore europeo cercherà di incanalare il suo pilota interno di Formula 1 e sollevare e rallentare mentre schiaccia il pedale dell’acceleratore quando si apre un divario. Boeing, nel frattempo, cercherà di rialzarsi ancora una volta e farlo in silenzio con il minor numero di titoli rivoluzionari possibile. Evitare qualsiasi incidente con il 737 MAX e correggere i problemi con la produzione del 787 Dreamliner sarà cruciale, poiché la reputazione di Boeing è stata più simile a quella di uno sciatore, piuttosto che a un aereo, negli ultimi anni. La spina dorsale per l’azienda saranno le consegne del 737 MAX, che ha privato Boeing di contanti cruciali da marzo 2019 e ha scosso le finanze dell’azienda e, naturalmente, la reputazione fino al midollo.