In un nuovo rapporto pubblicato dalla Commissione per il commercio, la scienza e i trasporti del Senato degli Stati Uniti, il dito è stato puntato contro la Federal Aviation Administration (FAA) a seguito di “esempi significativi di lacune nella supervisione della sicurezza aerea e leadership fallita nella FAA”.
La commissione del Senato degli Stati Uniti ha iniziato le indagini sulla supervisione della FAA nell’aprile 2019. Gli investigatori hanno trovato “una serie di esempi significativi di lacune nella supervisione della sicurezza aerea e leadership fallita nella FAA”, secondo il presidente della Commissione del Senato per il commercio, la scienza, e Trasporti, Roger Wickers. Wickers ha osservato che era “chiaro” che l’agenzia richiedeva una supervisione in modo da garantire la sicurezza del pubblico volante.
Su un rapporto di 102 pagine, il comitato ha identificato sei risultati chiave che hanno illustrato i problemi evidenti con la FAA e i suoi processi di supervisione della sicurezza, comprese le questioni non correlate al Boeing 737 MAX.
Boeing che interferisce con la ricertificazione del 737 MAX
Secondo il rapporto dei senatori, Boeing avrebbe interferito non solo con la certificazione iniziale del Boeing 737 MAX, ma anche con la ricertificazione del tipo di aeromobile, avvenuta di recente.
“Almeno un test di ricertificazione è stato persino influenzato in modo improprio dalla Boeing”, ha evidenziato il documento, e ha indicato che almeno un pilota di certificazione degli aeromobili della FAA era complice del test, secondo un resoconto dell’informatore. L’informatore ha affermato che i rappresentanti della Boeing hanno detto ai piloti collaudatori di “ricordarsi, mettersi subito su quel selettore”, prima dei voli di prova. Ciò ha permesso a un pilota collaudatore di reagire al sistema di aumento delle caratteristiche di manovra (MCAS) in quattro secondi, il tempo di reazione ipotizzato da Boeing e dalla FAA.
Lo stesso informatore, che era un ispettore per la sicurezza aerea della FAA, ha condotto i propri test in un simulatore Boeing 737 NextGeneration (NG) con tre diversi equipaggi di volo. Secondo il suo racconto, quando ai tre equipaggi dei piloti sono stati presentati eventi di “assetto accoltellato in fuga”, che hanno alzato o abbassato il muso dell’aereo, sono riusciti a reagire rispettivamente in sette, nove e undici secondi. Tuttavia, il simulatore 737 NG non include MCAS, il che avrebbe potuto facilitare il compito dei piloti.
“Il whistleblower sostiene che il risultato di questi test indica che il tempo di reazione presunto di Boeing di quattro secondi non è realistico. Lo scenario è aggravato da una formazione inadeguata degli equipaggi di volo ”, ha concluso il rapporto della commissione
In un test su un simulatore Boeing 737 MAX, un pilota FAA che ha lavorato anche presso un Aircraft Evaluation Group (AEG), ha reagito allo spegnimento dell’MCAS in 16 secondi “o quattro volte più a lungo del presupposto accettato di quattro secondi”.
“Sembra che, in questo caso, la FAA e la Boeing stessero tentando di coprire informazioni importanti che potrebbero aver contribuito alle tragedie del 737 MAX”.
Ostacolo all’indagine
In una nota separata, i senatori hanno anche segnalato il fatto che la FAA non è stata di grande aiuto nelle indagini, per non dire altro.
Per condurre le indagini, i senatori hanno condotto interviste con i dipendenti della FAA e hanno chiesto all’agenzia di fornire una serie di documenti per la revisione. Il presidente del comitato ha inviato diverse lettere alla FAA, che contenevano oltre 30 richieste specifiche. Solo la metà di loro ha ricevuto risposta, afferma il rapporto, oltre al fatto che i documenti dell’agenzia forniti “a volte sembravano contraddittori e fuorvianti”.
La FAA ha permesso al comitato di intervistare nove dipendenti durante il periodo dell’inchiesta. Tre di loro hanno lasciato la FAA prima di poter essere intervistati. Inoltre, “le interviste condotte hanno prodotto incongruenze, contraddizioni e in un caso possibile mancanza di franchezza”. Tuttavia, le prove sostenevano fermamente le accuse di informatori, osserva il rapporto.
Cadute di supervisione
Il rapporto ha anche identificato le lacune di controllo all’interno della FAA che hanno portato a “una cultura di gestione della sicurezza FAA fallita”.
Ad esempio, Southwest Airlines (LUV) è stato autorizzato a “continuare a far funzionare dozzine di aeromobili in una condizione di aeronavigabilità sconosciuta per diversi anni”, il che ha messo “a rischio milioni di passeggeri”. In prima linea nelle accuse c’erano 88 aeromobili che il vettore low cost aveva acquistato di seconda mano tra il 2013 e il 2017. I Boeing 737 sarebbero stati utilizzati con certificati di aeronavigabilità basati su informazioni carenti. Il direttore dell’Ufficio di audit e valutazione (AAE) della FAA, H. Clayton Foushee, ha esortato l’amministratore dell’agenzia Stephen Dickson a mettere a terra gli aerei non ispezionati, cosa che Dickson ha rifiutato di fare. Invece, ha concesso una proroga del termine per Southwest per completare le ispezioni, nonostante il fatto che le ispezioni avrebbero dovuto essere completate “prima che l’aereo volasse nello spazio aereo degli Stati Uniti”.
“Compagnie aeree del Sud-ovest (LUV) esercita con successo un’influenza impropria sulla FAA per ottenere un trattamento favorevole correlato alla conformità normativa e ai programmi di segnalazione volontaria “, si conclude nella relazione.
“I nostri risultati sono preoccupanti”, ha concluso Roger Wicker, presidente della commissione del Senato per il commercio, la scienza e i trasporti che ha condotto l’indagine.
