In questo giorno, 12 anni fa, un guasto del software a bordo di un Qantas Airways Airbus A330 (registrato come VH-QPA) ha quasi portato alla morte di 315 occupanti a bordo del wide-body. Il volo, salvato dalle azioni eroiche dei suoi piloti, ha provocato lesioni a oltre 100 persone e modifiche ai sistemi critici per la sicurezza a bordo.
L’A330 Qantas è partito dall’aeroporto di Singapore Changi (SIN) come volo 72 verso Perth, Australia alle 09:32 ora locale (UTC +8). Tutto stava andando secondo un piano, poiché l’aereo stava navigando a 37.000 piedi sulla sua solita traiettoria di volo. Nessun problema meteorologico è stato successivamente segnalato dall’equipaggio, come rilevato dall’Australian Transport Safety Bureau (ATSB). Alle 12:33 ora locale, Kevin Sullivan, il capitano dell’A330, è tornato dalla sua pausa programmata: sei minuti dopo, il primo ufficiale è tornato al posto di destra, mentre il secondo ufficiale si è allontanato per la sua pausa.
Alle 12:40, l’autopilota (AP) si è disconnesso automaticamente dopo che una delle tre unità inerziali dei dati aerei (ADIRU) ha fornito dati errati al computer di volo. In seguito alla disconnessione dell’AP, l’equipaggio di volo ha notato che il loro monitor elettronico centralizzato per aeromobili (ECAM) ha iniziato a mostrare messaggi di avvertimento, avvertendo i piloti di guasti sull’Airbus A330. Inoltre, il computer di volo ha iniziato a trasmettere messaggi acustici indicanti che l’aereo era in stallo e si trovava in una situazione di velocità eccessiva, una serie di messaggi che si contraddicono a vicenda.
Movimenti di pitch down bruschi
L’equipaggio di volo ha cancellato il messaggio iniziale di disconnessione dell’autopilota sull’ECAM e ha proceduto all’accensione dell’autopilota 2, che era stato acceso per 15 secondi prima che l’equipaggio lo spegnesse. Inoltre, il display di volo primario (PFD) del capitano aveva iniziato a mostrare dati fluttuanti, mentre le letture PFD del primo ufficiale erano stabili. Da questo punto in poi, il capitano ha utilizzato il PFD per far volare l’aereo.
Due minuti dopo la disconnessione dell’AP1, il secondo ufficiale ha richiesto, tramite il citofono di cabina, che il primo ufficiale tornasse in cabina di pilotaggio poiché il volo stava riscontrando problemi insoliti. Allo stesso tempo, si è verificato il primo di due improvvisi movimenti di abbassamento. L’angolo di beccheggio massimo del primo evento è stato di 8,4 °, secondo i dati forniti dall’ATSB.
Il capitano ha proceduto a livellare l’aereo. Il suo primo movimento del controller del sidestick è risultato in azione solo dopo un ritardo di due secondi, hanno notato gli investigatori dell’incidente. L’Airbus A330 si trovava a circa 150 chilometri dal suo più vicino aeroporto di deviazione adeguato, l’aeroporto di Learmonth (LEA), situato nel nord-ovest dell’Australia. L’equipaggio di volo ha proceduto a gestire più messaggi di errore sull’ECAM quando l’A330 si è improvvisamente abbassato di nuovo alle 12:45 ora locale, tre minuti dopo il primo evento di pitch down. L’angolo di beccheggio massimo del secondo naso in giù è stato registrato a 3,5 °. Stranamente simile al primo evento, il capitano notò ancora una volta che il suo tentativo di livellare il muso non ebbe effetti immediati e che l’aereo si alzò solo dopo un breve ritardo.
Il Flight Data Recorder (FDR) ha successivamente confermato le dichiarazioni del capitano. “Il sistema di controllo di volo non ha risposto agli input dell’equipaggio di volo per almeno 2 secondi e l’aereo è sceso di 400 piedi in 15 secondi prima di tornare a FL370”, si legge nel rapporto dell’ATSB. Sono tornati nuovamente i messaggi ECAM, inclusi gli avvisi di stallo e di velocità eccessiva. L’equipaggio ha notato che si ripresentavano diversi messaggi, incluso NAV IR 1, relativo all’ADIRU e NAV GPS FAULT.
“L’equipaggio ha affermato che questi costanti allarmi acustici e l’incapacità di metterli a tacere erano una significativa fonte di distrazione.”
Deviazione verso LEA
Il primo ufficiale alla fine è tornato in cabina di pilotaggio, due minuti dopo la seconda manovra di abbassamento iniziata dall’aereo stesso. Secondo il capitano del volo, la funzione di trim automatico del pitch (autotrim) non funzionava, ma all’equipaggio su nessuno dei PFD è stata fornita alcuna indicazione che l’aereo fosse di diritto diretto. Nessun messaggio “USE MAN PITCH TRIM”, che avrebbe detto ai piloti di regolare manualmente il trim del velivolo. Il messaggio è apparso solo quando il volo era in diritto diretto, cosa che Airbus avrebbe modificato dopo il volo Qantas 72.
